Hvad er autonome biler, og hvornår skal jeg have en i min indkørsel?
I de sidste par år har bilproducenter og tech-giganter dumpet milliarder dollars til at gøre den første ægte ulykkesfri selvkørende bil. Det har været en drøm i næsten lige så lang tid som biler har eksisteret: at komme i din bil, skrue op melodierne og sparke dine fødder som en selvkorrigerende, selvdrevende computer drejer og svømmer ubesværet gennem trafik bedre end noget menneske nogensinde kunne . men hvor tæt er den drøm til virkelighed?
Hvordan virker de?
Driverless biler bruger en række sensorer, kameraer, radarer, 3D-kort i realtid og gigabyte af specialiseret software til at "se" vejen foran den bagved og rundt om hvert hjørne. Opereret af aktuatorer, der er fastgjort til drivkolonnen og pedalerne, fører selvkørende biler en konstant strøm af data, der kommer fra alle hjørner af køretøjet og omdanner det til bevægelser af kørsel på motorveje, bygader og endda forstæder skolezoner.
Ved at inkorporere, hvad bilen kan se i et sammenhængende billede af vejen, kan selvkørende køretøjer navigere næsten ethvert terræn i enhver vejrtilstand, men spar for et par udvalgte tilfælde, hvor det stadig kæmper for at få et ordentlig lag af jorden ( som vi kommer ind senere).
Lige nu er de to største spillere inden for kortlægning og opbygning af bilerne sig selv Google og Tesla. Hvert firma opretholder deres egen armada af eftermonterede førerbaserede biler, der blev modificeret for at blive selvkørende efter lager samt et mindre udvalg af prototyper, der blev bygget fra bunden på fabrikken til at være helt autonome fra dag 1. Faktisk er Google så selvsikre i deres selvkørende modeller, at de rent faktisk har taget rattet og pedalerne helt i den nyeste model, hvilket fjerner førerens evne til at forstyrre deres program og overlade resten til ingeniører.
Autonome køretøjer i dag
Ikke mange mennesker er opmærksomme på dette, men vi har allerede haft årvis autonome biler på vores veje. Mens de måske ikke afhenter os fra butikken endnu, kan du allerede få nogle selvkørende funktioner i premiumpakker af bestemte biler. De kan parallelt parkere sig selv, trykke bremsen, hvis de mærker en forestående kollision, eller retter sig selv rattet, hvis det registrerer, at føreren kører ud af deres bane på motorvejen uden at bruge et svingesignal først.
Disse er automatiserede systemer, der er integreret i nogle af de mere avancerede mærker som Lexus, Mercedes-Benz og BMW, der er designet til at tage nogle af guessworket ud af klemme ind i et stramt sted på gaden eller forhindre, at næste fender bender gør du er sen til arbejde. I sidste ende udgør de ikke meget mere end en avanceret form for fartpilot, men de bruger stadig mange af de samme sensorer, som du ville finde i et fuldt autonome køretøj (radar, afstandsberegnings lasere osv.) For at forudsige, hvad andre chauffører laver og reagerer i overensstemmelse hermed.
Alle disse funktioner var nødt til at passere ekstremt kraftig sikkerhedstest og navigere igennem et kiggetøj af bureaukratiske smuthuller, inden de blev godkendt til forbrugerkøb, og det forventes, at den juridiske kamp foran autonome køretøjer kan tage årtier, før de i sidste ende godkendes for at ramme gader. Når det er sagt, har både Google og Tesla testet deres egne køretøjer på motorveje og omkring forstæderne Silicon Valley og Californien i op til fire år, ofte uden at nogen selv sidder i førersædet (betragtes som et ømt punktum af statens lovgiver).
I alle de test, som begge virksomheder har kørt i den tid (1,2 millioner miles drevet af Googles flåde af 23 Lexus SUV'er alene), har førerenløse biler vist sig at være ikke kun lige så gode som folk at køre, men faktisk bedre end os i de fleste tilfælde. Deres ulykkesrate er lavere end 0,2% (mens let distraherede mennesker gennemsnitligt tættere på 1,09%), og i de meget få tilfælde, hvor bilerne kom ind i en ulykke, forekom det at være en anden person, der ramte dem fra siden eller bagved.
Indtil videre har bilerne vist, at de kan køre lange afstande uden problemer (Googles ingeniører har taget regelmæssige udflugter til og fra Lake Tahoe i sneen), og så længe det har opdateret kortlægningsdata for området, planlægger de at navigere, Den eneste risiko for enhver, der kører haglgevær er, hvis vejforholdene pludselig ændrer sig, siger på en flok sort is eller under en hydroplan.
Så hvorfor bliver de ikke solgt endnu?
Selv med alle disse åbenlyse fordele ved at vedtage selvkørende biler er der stadig tre væsentlige ulemper, der står på Googles måde for total fortovsdominans: manglen på tilgængelige kortlægningsdata, mindre tekniske vanskeligheder og juridiske problemer.
Det første problem er løseligt, men det bliver ikke nemt. Når en selvkørende bil går på en ny vej, skal hele ruten den bevæger sig være 100% kortlagt af en normal bil, før det selvkørende køretøj ved selv hvad der skal gøres med sig selv. Det betyder, at vi for hver gade, snavsvej og baggydsvej, som vi måske vil rejse i fremtiden, først skal overføres til en database, derefter kortlagt af Google og uploadet til harddisken fra alle førerkøretøjer på vej.
Dette er naturligvis en monumental opgave i vejglade lande som USA, hvilket betyder, at Google Maps-gadeholdet, inden vi endda kan skubbe på disse biler, har stor grund til at dække både inden for og udenlandsk.
Dernæst er problemet med loven, forsikringsselskaberne og beslutter hvem der vil blive efterladt på krogen, hvis en bil forårsager en ulykke. Når vi taler om automatiserede førerkøretøjer, er det umuligt at ignorere, hvor en persons moralske og etiske ansvar slutter, og deres bils handlinger begynder.
Spørgsmålet her dykker i grunden ned til en version af "De har ikke dræbt nogen nu; men hvad sker der, når de gør det? "Det kan ikke være i dag eller i morgen, men som tiden går vi kunne se ugentlige overskrifter om en anden ulykke, der resulterede i alvorlig skade eller død. Hvem er ansvarlig i så fald? Selskabet der lavede bilen? Koderen der programmerede den? Hvad med den person, der sad i førersædet, men reagerede ikke hurtigt nok, da bilen tog en forkert tur? Når du afleverer nøglerne til en to tons stålmaskin af død over til en robot, der i sidste ende tager ansvar i 0,001% af tilfælde, når en fejl eller en fejl slutter livet for en anden person?
Dette er scenarierne, som ingen er for ivrige efter at adressere uden at køre igennem lidt flere data først. Selvom der ikke har været nogen skader som følge af, at føreren uden bil er på vej (endnu), er prøvestørrelsen på den aktiverede flåde så lille i forhold til antallet af køretøjer, der drives af mennesker, og det bliver kun mere svært at forudsige, hvordan verden kan se ud, når den statistik begynder at tippe den anden vej.
Indtil vi gør nok peer-reviewed undersøgelser om risikoen for kropslig skade i bredformede udrulninger af førende biler, er virkeligheden ved at se en selvkørende bil i hver indkørsel på blokken stadig bare en rørdrøm indpakket i en uklarhed af skumle love, der ikke engang er kommet tæt på at blive enige om endnu.
Endelig er der stadig nogle rent tekniske forhindringer, som ingeniører på disse projekter skal overvinde, før nogen køber disse ting ned på det lokale forhandler. Ingeniører skal nemlig løse det såkaldte "dette eller det samme problem": når to separate kørselsvalg præsenterer sig på samme tid, og bilen skal beslutte det bedste handlingsforløb. Sig, du kører sammen i en by, og bilen tager en forkert drejning til højre ind i en parade fuld af mennesker tredive blokke lang: skal det forsøge at vende om et hjørne det ikke kan se eller vente 20 minutter, indtil hver flyder går ved? Hvilket betragtes som den "sikrere" mulighed, når folk begynder at omsætte bilen fra bagsiden også?
Kørsel er mange ting, men i centrum er det noget, der involverer mange domme og beslutninger - noget, som mennesker stadig udmærker sig til. Indtil en maskine kan tænke mindst lige så hurtigt som os om, hvordan man reagerer på forskellige nye situationer i luften, vil de ikke være nogenlunde tæt på så effektive som vi er ved at komme gennem omveje, vejspærringer eller St. Patrick's Day fejringer fra øjeblik de pop op ... men det betyder ikke, at alt håb er tabt lige endnu.
autonomi I morgen
Som enhver ny teknologi, der er slået ind i leksikonet af offentlig diskurs, vil vedtagelsen af fuldt autonome køretøjer være en langsom, men konstant march frem til det ukendte. Selvom det kan vare et stykke tid før før den gennemsnitlige chauffør er heldig nok til at have en selvkørende bil parkeret i deres garage, forudses det, at den kommercielle transportsektor kunne begynde at vedtage selvkørende lastbiler og taxaer så meget som næste år.
Både langdistance-lastbilister og taxichauffører kunne være de første, der ramte arbejdsløshedsledningen som følge af selvkørende biler, der tog over hjulet, da multinationale konglomerater bruger deres massive bunker af ekstra kontanter til at købe teknologien i bulk, samtidig med at deres advokatrolle anvendes til at skubbe de nødvendige love gennem statslige og føderale domstole for at få det på vej. Tech startups som Uber er allerede begyndt at bestille ordrer til en halv million autonome taxier, der skal leveres fra Tesla inden 2020, mens rederier som Freightliner bare lader deres første fuldt automatiserede Inspiration 18-hjulet løsne på Nevada-motorvejen tilbage i maj.
Autonome biler kunne også omforme, hvordan vi ser på hvidkravearbejde. Lige nu spilder folk op over halvdelen af deres hele dagen, bare pendler til og fra kontoret, alle værdifulde tid, der kunne bruges bedre til at indhente rapporter, videokonferencer eller endda skrive det månedlige regningsark. Når biler er selvkørende, kan hele tiden vi spilder opmærksom på vejen i stedet blive brugt i et "mobilt kontor" af sorter, hvor tidlige opgaver af dagen kan foldes helt ind i pendlen. Det betyder mere tid med vores familier, nyder vores hobbyer og mindre vejrtrækningsopbygning, der eksploderer, når du mindst forventer det.
Hvornår kommer jeg til at køre??
Begynd dog ikke at blæse pendlen til arbejde endnu, dog fordi det stadig vil være et halvt årti eller mere, før et statsligt eller føderalt organ registrerer sig som marsvin for ægte forbrugerdistributionsmodeller. Ja, både Google og Tesla selvkørende biler har upåklagelig køreoptegnelser for tiden, og ja, de har millioner af miles under deres bælte, hvor de eneste ulykker var en anden menneskes fejl. Realistisk er teknologien, der gør disse biler til at fungere under alle forhold, ikke mere end et år eller to fra at være 100% klar til vej ... men folk frygter forandring, lovgivere dobbelt så.
Kæmp som de måske mod den ubønhørlige fremskridtshistorie - ligesom indførelsen af de første bilvendte byer og hestestalde rundt om i landet på deres hoved - selvkørende biler vil uundgåeligt ryste op mere end nogle få større industrier inden næste århundrede er forbi, og vi skal alle bare vænne sig til det, når de gør det.
Men de vil også bringe dem en ny måde at arbejde på, mens vi er på vej til arbejde, giver os mere tid til at interagere med familie eller venner på lange vejreture, og når de først er blevet vedtaget, skaber hele nationer fyldt med mere sikre og mere ulykkesfrie veje. Driverless biler er alt, hvad der kommer til at tænke på, når du tænker på "fremtiden", og de er kun et par hopper og et spring væk fra fuldstændig revolutionerende den måde, vi får os omkring.
Billedkreditter: Tesla, Flickr, Wikimedia 1, 2, 3, PixGood, Freightliner
